Não importa o modelo do carro, é preciso mudar o sistema de mobilidade urbana/Foto: david_megginson

Para responder a esta questão, temos de perceber o que está por detrás do preço e da poluição. No primeiro caso referimo-nos ao preço do KWh e no segundo às emissões de CO₂ e de outros gases de efeito estufa. De modo algum uma análise de um carro elétrico se resume a estes dois parâmetros, mas são eles que vão condicionar, principalmente, a aceitação pelo mercado e a real mudança de paradigma.

Comecemos pelas emissões

A energia elétrica provém da queima de fontes fósseis, barragens (hídrica), energia eólica (aerogeradores), painéis fotovoltaicos e outras renováveis, mas estas são as que hoje mais implementadas estão. Na queima de combustíveis fósseis, usam-se centrais termoelétricas para se vaporizar água e com o vapor obter energia elétrica através do uso de turbinas. As barragens utilizam a diferença de altura (energia potencial) para produzirem energia elétrica movendo uma turbina, a energia eólica com o movimento das suas pás gera energia elétrica através de uma turbina igualmente, e no caso dos painéis fotovoltaicos é o efeito fotovoltaico que está aqui em jogo que permite produzir uma corrente elétrica através da radiação solar (utilizando alguns materiais semicondutores). Cada tecnologia tem o seu rendimento, como veremos a seguir, e as suas emissões de CO₂.

Uma central a carvão emite mais de 1000 Kg de CO₂ por MWh (um pouco menos de 1000, em muito pouco) e a gás natural menos de 500 Kg de CO₂, sendo o único tipo que está abaixo de 500kg (uma das técnicas para reduzir as emissões em centrais de queima de combustíveis fósseis é o sequestro de carbono. No caso do carvão e para reduzir as emissões para baixo dos 500 Kg de CO₂, exige-se o dobro do investimento da construção da central e, além disso, não existe nenhuma empresa a nível mundial a assegurar uma tecnologia de sequestro de carbono).

Relativamente às centrais nucleares, os 75 anos de encerramento da central é razão suficiente para financeiramente nem sequer ser considerada, para não falar dos perigos e riscos associados.

No caso do gás natural: se o veículo elétrico (VE) for uma forma de aumentar o consumo de gás natural, então porque não apostar no GPL?

As renováveis sofrem hoje em dia com problemas de investimento e de infraestrutura de rede bem como pouca aceitação por parte dos grandes players mundiais, sendo o preço a queixa. A exceção está nas barragens.

Claramente a eólica e o fotovoltaico cresceram bastante nos últimos anos, mas a preços subsidiados, o que levanta como se mostra à frente questões de preço.

Introduzimos o conceito de veículo elétrico (VE), que à semelhança do FCV (Fuel cell vehicle) é uma excelente alternativa e pode (e deve) ser tido em conta no conceito de rede inteligente (smart grid) que tanto se fala. Usamos eletricidade para movermos os veículos.

As emissões nos motores de combustão são:

- o mais baixo (tirando o novo IQ da Toyota e o Smart) é de 120 g/Km, mas a 4,5 l/100 o mais natural é que a média ande pelos 200 g/km ou próximo disso (a eco-condução ainda é um conceito pouco conhecido pelos condutores portugueses e a nível mundial).

A nível elétrico são necessários 0.2 a 0.3 KWh por km. Consideremos então as fontes de eletricidade:

- carvão: 200 a 300 g por km
- gás natural: 100 a 150 g por km
- renováveis: zero

Claramente vemos que o VE, com as opções atuais, pouco poupa em emissões excetuando se estivermos com eletricidade de origem renovável -as contas no lado do FCV (hidrogênio) deram o mesmo resultado e quando se produz hidrogênio por todas as formas e feitios, o balanço final não é nada positivo.

Mudemo-nos para o preço agora

A promessa ao cliente final é de poupança econômica e ser amigo do ambiente.

Vejamos os preços das renováveis:

- PV: cinco vezes o preço atual em nossas casas
- eólico: duas vezes o preço atual
- hídrica: competitiva e por vezes mais barata que o convencional, mas nunca inferior à tarifa em vazio.

Sem a hídrica, as centrais convencionais estão à frente de tudo o resto e depois como se vai gerir o problema do "mais barato"? Caso não tenhamos um mecanismo verdadeiro de conscientização e de mudança de paradigma o preço ditará tudo e o VE não será melhor opção que a gasolina simplesmente pelo fato de:

- centrais termoelétricas: rendimento global de 30%
- motores de combustão: limite de 40% (Carnot)

Considerando um motor elétrico com rendimento global de 85% já com baterias no meio: 0,3 x 0.85 = 0.25 (na realidade 0.22). Temos 22%.

Um bom motor de combustão tem rendimento de 30% (atenção que falamos do rendimento introduzindo a fonte fóssil produtora do KWh necessário e não do motor apenas).

Vamos ver a nível das renováveis como funcionaria:

- fotovoltaico: rendimento de 14% -> 0.14 x 0.85 = 12% (9% a 10% será mais real)
- eólica ou hídrica: 0.6 x 0.85 = 0.51. Temos 51% (interessante)
- a cogeração que é usada apenas para fornecer consumo de ponta tem rendimentos de 60% também, mas o objetivo será aumentar o consumo de gás natural?

Poderá-se falar no mix energético para justificar o erro destas contas, mas há que ter em atenção a curva de carga ou do consumo de energia elétrica e a forma como se gera essa mesma energia pode não coincidir com o mix energético. Esse fato leva a que hoje se fale na necessidade de redes inteligentes para fornecer e gerir a energia elétrica exatamente devido ao problema das renováveis serem consideradas intermitentes e não previsíveis. O que se pretende mostrar com este artigo é que procuramos não esconder o problema de fundo com outros, mas sim resolvê-lo.

Estamos em condições de fazer as contas aos preços por km:

- o KWh custa 11 centavos em nossas casas: 2,2 a 3,3 centavos por km
- na gasolina e óleo diesel a 6 l/100 temos 6 centavos para o óleo diesel (1 euro por litro) e 7.8 centavos para a gasolina (1,3 euros por litro), mas a 4,5 l/100 temos 4.5 e 5.9 centavos respectivamente.

A eletricidade para o transporte para ser a solução tem de ser originária de fontes renováveis e nunca se outras, por isso introduzamos o preço das renováveis:

- o “km elétrico” custaria entre 4.4 a 6.6 centavos ou mesmo 11 ou 16.5 centavos

Na sua utilização correta é mais caro e aqui entramos num dos problemas hereditários das renováveis: o preço. Será esta uma razão válida para não se avançar com o carro elétrico: não. A forma correta de utilização é esta e as renováveis devem ser apoiadas para se poder reduzir o custo e, ao mesmo tempo, as redes inteligentes devem avançar porque os VE podem ser as baterias que precisamos para armazenar energia elétrica não previsível, criando buffers na rede.

Assim, os carros deviam pagar pelas suas emissões: no caso dos à gasolina/óleo diesel é fácil e é apenas pagar, no VE a mesma coisa deve acontecer consoante o tipo de KWh consumido. Pensamos ser este o mecanismo regulador que falta implementar a nível global nos países ditos desenvolvidos. A origem do KWh deve ser completamente transparente para que os tarifários verdes possam ser uma realidade em Portugal como o já são noutro países e aí sim temos um mecanismo verdadeiramente limpo. No entanto atualmente as renováveis necessitam de mudanças na infra-estrutura de rede de distribuição elétrica e nada garante que consigamos fazer uma correspondência entre os consumos nos automóveis e o fornecimento de eletricidade renovável.

O Portal das Energias Renováveis (PER) não é contra o VE nem o FCV, antes pelo contrário, mas empurrar o problema para a frente não é a solução e temos de encarar os transportes elétricos e a produção de eletricidade como um todo para se perceber o cenário total e não apenas parcial. Ninguém fala em redução do uso de transportes, apenas a massificação de veículos elétricos e isso não resolverá problema alguma a nível do trânsito das cidades. Os transportes públicos continuam a ser um vetor essencial e estão a ser esquecidos.

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